Шасси автомобиля состоит из трансмиссии, ходовой части и механизмов управления автомобилем (рулевого механизма, тормозов и электрооборудования).

Трансмиссия. Для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам служит трансмиссия, которая состоит из механизмов, позволяющих изменять величину передаваемого усилия.

В зависимости от количества ведущих осей автомобили подразделяются на двухосные с приводом на одну заднюю ось или на обе оси и трехосные с приводом на две задние оси или на три оси.

Сцепление Служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии, а также плавного их соединения. Сцепление состоит из механизма сцепления и механизма его привода.

Сцепление на современных автомобилях может быть двух типов: с центральной диафрагменной пружиной и с периферическим расположением пружин, которые прижимают ведомый диск к маховику двигателя.

В зависимости от количества ведомых дисков сцепление может быть одно-, двух - или трехдисковым.

По типу привода сцепление может быть механическим или с усилителем, который, в свою очередь, может быть гидравлическим, пневматическим или комбинированным. Для уменьшения усилия на педаль сцепления на большинстве современных автомобилей применяется привод сцепления с усилителем.

К коленчатому валу двигателя с маховиком жестко прикреплен механизм сцепления. В отверстии маховика на подшипник опирается ведущий вал коробки передач.

Коробка передач Предназначена для изменения тяговых усилий на ведущих колесах и скорости движения автомобиля, а также движения автомобиля как передним, так и задним ходом. Коробка передач способна разъединить двигатель и ведущие колеса автомобиля на любой промежуток времени.

Тяговое усилие на колесах, необходимое для преодоления сопротивления, возникающего при движении автомобиля, должно изменяться в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.

Когда автомобиль движется по горизонтальной гладкой дороге с малой скоростью, для преодоления сопротивлений движению требуется небольшое тяговое усилие. Для получения этого тягового усилия нужна только некоторая часть той наибольшей мощности, которую двигатель может развивать. Избыток мощности двигателя при этом может быть использован для разгона автомобиля и движения с высокой скоростью.

Если автомобиль движется по плохой дороге, на подъем, то сопротивление движению значительно увеличивается. Для преодоления этого сопротивления при полном использовании мощности двигателя тяговое усилие на ведущих колесах необходимо соответственно увеличить.

Когда автомобиль трогается с места, тяговое усилие на его колесах должно быть особенно большим, так как при этом требуется преодолеть инерцию автомобиля.

Изменение соотношения между частотой вращения коленчатого вала двигателя и ведущих колес автомобиля, а следовательно, тягового усилия на колесах производится при помощи зубчатых колес (шестерен), из которых состоит коробка передач.

При вращении малой ведущей шестерни находящаяся с ней в зацеплении большая ведомая шестерня (колесо) будет вращаться медленнее во столько раз, во сколько число ее зубьев больше числа зубьев малой шестерни. При этом крутящий момент на оси ведомой шестерни во столько же раз возрастет. Однако некоторая незначительная часть передаваемой мощности будет теряться на преодоление трения в самих шестернях, в их опорах и на взбалтывание смазочного масла.

Отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей или отношение частот их вращения называется передаточным числом. Чем больше передаточное число пары шестерен, тем значительнее изменяются частота вращения и крутящий момент, получаемые на валу ведомой шестерни, по отношению к ведущей шестерне.

На изменении передаточных чисел путем введения в зацепление шестерен с различным числом зубьев и основано действие коробок передач.

Задний ход автомобиля осуществляется также при помощи коробки передач, при этом между ведущей и ведомой шестернями вводится промежуточная шестерня. При передаче тягового усилия в коробке передач без включения промежуточной шестерни ведущий и ведомый валы вращаются в одном направлении. При введении в зацепление двойной промежуточной шестерни ведомый вал начинает вращаться в обратную сторону, и автомобиль движется назад.

На автомобилях в основном применяются вальные коробки передач с прямой передачей, имеющие три основных вала с шестернями: ведущий (первичный), промежуточный и ведомый (вторичный).

В легковых автомобилях применяют трех - и четырехступенчатые коробки передач, в грузовых автомобилях средней грузоподъемности — четырехступенчатые и в грузовых автомобилях повышенной грузоподъемности — пяти - или восьмиступенчатые и более.

Для повышения плавности и бесшумности работы и снижения износа шестерен в коробках передач автомобилей широко используют шестерни с косыми зубьями, находящиеся при работе в постоянном зацеплении. Для облегчения переключения передач применяют муфты легкого включения и синхронизаторы. Действие синхронизатора заключается в том, что он автоматически уравнивает скорость вращения соединяемых шестерен и валов и тем самым обеспечивает бесшумное и безударное переключение передач.

Раздаточная коробка Необходима для распределения (раздачи) крутящего момента на ведущие мосты трехосных автомобилей повышенной проходимости и автомобилей большой грузоподъемности и располагается непосредственно за коробкой передач. Также в раздаточной коробке размещается устройство для включения и отключения переднего ведущего моста.

Раздаточная коробка обычно имеет двухступенчатый редуктор. В связи с этим изменяется количество передаточных чисел трансмиссии и увеличивается общее число передач автомобиля, что позволяет наиболее эффективно использовать автомобиль при эксплуатации в различных дорожных условиях.

Карданная передача Служит для передачи крутящего момента от ведомого вала коробки передач (или раздаточной коробки) к валу главной передачи ведущих мостов под углом. Это вызвано тем, что ведущие мосты на автомобилях расположены, как правило, ниже коробки передач.

Угол наклона вала изменяется, так как ведущий мост прикреплен к раме или кузову автомобиля на специальной подвеске и может перемещаться относительно них.

Карданная передача состоит из карданных шарниров, карданных валов (труб) и промежуточных опор. На отечественных автомобилях применяются двойные открытые карданные передачи с жесткими карданными шарнирами.

Механизм привода ведущих колес Состоит из главной передачи, дифференциала и полуосей, размещенных в одном картере и образующих задний мост автомобиля.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента на ведущих колесах, уменьшения частоты вращения, передаваемой от двигателя на колеса, и обеспечения передачи вращения от карданной передачи к полуосям под прямым углом.

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами и обеспечения их вращения с различными угловыми скоростями при движении автомобиля на поворотах и по неровной дороге.

Наибольшее распространение получил дифференциал с коническими шестернями. В таком дифференциале имеются полуосевые шестерни, сателлиты, крестовина и чашки. Полуоси служат

Для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам.

Автомобили ЗИЛ-131, Урал-375, ВАЗ-2121, УАЗ-3201 и некоторые другие имеют передние ведущие мосты. Особенностью конструкции переднего ведущего моста является наличие поворотных цапф, внутри которых находятся шарниры равных угловых скоростей.

Ходовая часть. Ходовая часть автомобиля состоит из рамы (или несущего кузова), осей, подвески и колес.

Рамы Могут быть лонжеронными и центральными. Лонжерон - ная рама состоит из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных несколькими поперечинами (траверсами) при помощи заклепок или сварки. Лонжероны и поперечины грузовых автомобилей изготовлены штамповкой из листовой стали, имеют корытообразное или коробчатое сечение.

Легковые автомобили средней и малой вместимости вместо рамы имеют жесткий (несущий) кузов, усиленный продольными балками, поперечинами, боковыми стойками.

Передняя и задняя оси Автомобиля поддерживают и воспринимают вертикальную нагрузку. На всех грузовых автомобилях применяют цельную переднюю ось, на легковых автомобилях при независимой подвеске колес — разрезную (составную).

Цельная передняя ось (не ведущая) состоит из балки, поворотных кулаков с цапфами и шкворней.

У автомобилей высокой проходимости передней осью является балка переднего ведущего моста, к полуосевым рукавам которого на шкворнях присоединяются корпусы с поворотными цапфами. На цапфах устанавливаются на подшипниках передние колеса, являющиеся ведущими и управляемыми.

Задней осью у двухосных автомобилей служит балка заднего ведущего моста. У грузовых автомобилей на концах полуосевых рукавов балки заднего моста на конических роликоподшипниках установлены ступицы с колесами, соединенные с фланцами полуосей. У легковых автомобилей подшипники установлены внутри полуосевых рукавов, и колеса крепятся к полуосям.

У трехосных автомобилей рама в задней части опирается через рессоры на тележку, состоящую из двух ведущих мостов, балки которых являются осями для установки ведущих колес.

Подвеска Имеет упругие элементы и соединяет раму с осями. Подвеска необходима для смягчения и гашения ударов и толчков, воспринимаемых колесами от неровностей дороги, что обеспечивает плавность движения автомобиля.

Подвеска может быть зависимой и независимой. В конструкции зависимой подвески используются листовые рессоры или торсио-ны (оси, работающие на скручивание). Листовая рессора собирается из упругих выгнутых стальных листов различной длины. Все листы рессор соединены в один пакет специальными хомутами и

Стремянками. Между листами рессор располагают вставки и вводят специальную смазку для устранения скрипа и снижения их износа.

Независимой называется такая подвеска, при которой каждое колесо подвешено к раме или кузову самостоятельно, а колебания колес на подвеске происходят независимо одно от другого. В конструкции независимой подвески применяются стальные винтовые пружины и качающиеся рычаги.

Для уменьшения боковых наклонов кузова автомобиля в конструкции некоторых подвесок применяются стабилизаторы поперечной устойчивости, изготовленные в виде длинных стальных упругих стержней с загнутыми концами, которые устанавливаются поперек продольной оси автомобиля. Средней частью стержни закреплены в кронштейнах рамы основания кузова на резиновых втулках. Изогнутые концы стержней соединены на резиновых подушках с опорной чашкой нижних рычагов подвески.

В качестве демпфирующего элемента в подвеске применяются гидравлические или газовые амортизаторы, которые служат для быстрого гашения колебаний рамы и кузова автомобиля, возникающих в результате деформации рессор или пружин подвески. Это способствует повышению плавности хода автомобиля.

Колеса Подразделяются на дисковые и бездисковые. Дисковые колеса состоят из обода, приклепанного или приваренного к диску. Бездисковые колеса состоят из ступицы, отлитой из стали вместе со спицами, к которым крепится объемный цельный или разрезной, состоящий из трех секторов, обод.

Шины подразделяются на камерные и бескамерные. По назначению камерные и бескамерные шины делятся на две основные группы: для легковых и для грузовых автомобилей.

В зависимости от профиля шины подразделяются на обычного профиля, низкопрофильные, широкопрофильные и арочные. Шины могут быть с постоянным или регулируемым давлением, причем шины с регулируемым давлением могут кратковременно работать при понижении внутреннего давления воздуха до 0,05...0,07 МПа, что повышает проходимость автомобиля при работе на мягких грунтах и по глубокому снегу.

По конструкции каркаса шины делятся на диагональные и радиальные. Диагональные шины имеют каркас с перекрещивающимися под углом около 50° нитями корда в смежных слоях. Радиальные шины имеют радиальное расположение нитей синтетического корда в каркасе и обладают повышенной износостойкостью. Шины радиальной конструкции имеют в обозначении индекс Р или РС, например 260-508Р или 7.50-20РС. Шины типа РС отличаются от шин типа Р наличием сменных протекторных колец.

Бескамерные шины применяются на легковых автомобилях и небольших грузовиках и отличаются от обычных шин отсутствием

Камер. Покрышка монтируется непосредственно на глубоком герметичном ободе колеса. Особенностью бескамерной шины является наличие на внутренней поверхности герметизирующего, а на бортах уплотняющего слоев.

Размеры шин даются* в дюймах или миллиметрах. Например, в обозначении 300-508 число 300 соответствует ширине профиля шины в миллиметрах, а число 508 — диаметру обода в миллиметрах; в обозначении 6,70-15 первое число 6,70 показывает ширину профиля шины в дюймах, а число 15 — посадочный диаметр обода в дюймах. Некоторые шины имеют смешанное обозначение, например 280-20, где число 280 указывает ширину профиля в миллиметрах, а число 20 — посадочный диаметр обода в дюймах.

Передний управляемый мост Обеспечивает поворот автомобиля. Для повышения устойчивости (стабилизации) передних колес в среднем положении и для облегчения управления автомобилем передние колеса имеют развал в вертикальной плоскости и схождение в горизонтальной, а шкворни поворотных кулаков у грузовых автомобилей или оси поворотных стоек у легковых автомобилей наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Развал колес (рис. 1.2, А) Обеспечивается установкой поворотных кулаков (или поворотных стоек) с наклоном цапф вниз. В результате развала на колесе появляется осевая сила, прижимающая ступицу к внутреннему большому подшипнику, вследствие чего разгружается наружный меньший подшипник. При развале колес уменьшается расстояние между точкой пересечения продолжения оси шкворня (или стойки) и точкой касания колеса с дорогой, что облегчает поворот колес. Угол развала колес а для разных автомобилей выдерживается в пределах 0...20.

Поперечный наклон шкворня или оси поворотной стойки служит для повышения устойчивости (стабилизации) колеса в среднем положении. В результате поперечного наклона шкворней при повороте колес в ту или другую сторону происходит некоторый подъем передней части автомобиля. При этом под действием веса передней части автомобиля, стремящейся вернуться в нижнее положение, колеса возвращаются в среднее исходное положение, вследствие чего и увеличивается их устойчивость в этом положении. Это также облегчает возврат колес в среднее положение рулевым управлением. Поперечный наклон шкворня достигается соответствующей формой передней оси. Угол р поперечного наклона шкворня или оси поворотной стойки равен 6...8°.

Продольный наклон шкворня (рис. 1.2, Б) Или оси стойки служит также для повышения стабилизации управляемых колес в среднем положении. Вследствие такого наклона шкворня (поворотной стойки) продолжение оси шкворня пересекается с плоскостью дороги на расстоянии С От точки касания колес с дорогой.

Во время поворота автомобиля центробежная сила, стремящаяся сдвинуть автомобиль по направлению от центра поворота, вызывает появление поперечных сил трения (реакций) между шинами и дорогой в точках их касания. Эти силы, действуя на плече С Относительно шкворня, способствуют возвращению колес в среднее, нейтральное, положение. Продольный наклон шкворней достигается установкой передней оси или поворотных стоек с небольшим наклоном. Угол продольного наклона шкворней у выдерживается в пределах 0...3,5°.

Так как при установке шкворней с большими углами наклона утяжеляется управление автомобилем, в легковых автомобилях эти углы делаются малыми по величине или равными нулю. Стабилизация колес в среднем положении в этом случае обеспечивается углом увода упругих деформирующихся шин. При повороте колес

В

Рис. 1.2. Схема установки управляемых колес автомобиля:

А — Развал колес; Б — Продольный наклон шкворня; В — Схождение колес; 1 — Поперечная рулевая тяга; а — угол развала колес; р — угол поперечного наклона шкворня; У — угол продольного наклона шкворней; А, Ь — Расстояния между колесами по краям их ободьев спереди и сзади соответственно; С — Расстояние от точки касания колес с дорогой до пересечения продолжения оси шкворня с

Плоскостью дороги

Продольная ось следа шины вследствие ее упругости и сцепления с дорогой отстает от угла поворота колеса, и деформируемая шина стремится вернуть колесо в среднее положение.

В ведущих передних мостах автомобилей высокой проходимости углы продольного наклона шкворней также делают малой величины или равными нулю, потому что наличие на колесах тягового усилия способствует улучшению стабилизации колес в среднем положении.

Схождение колес (рис. 1.2, В) Применяют для устранения разворачивания наклонно катящихся колес и их поперечного проскальзывания при этом. Усилие, способствующее разворачиванию колес, возникает при движении автомобиля в результате установки колес с развалом. Схождение колес вычисляется как разность расстояний между колесами по краям их ободьев спереди А И сзади b и равно 2... 12 мм. Схождение колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги 1.

У грузовых автомобилей при установке колес регулированию подвергается только их схождение. У легковых автомобилей, кроме того, предусмотрена возможность регулирования развала колес и наклонов оси поворотных стоек при помощи специальных устройств.

Рулевое управление. Для изменения направления движения автомобиля служит рулевое управление. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес. Рулевое управление состоит из рулевого привода и рулевого механизма.

Рулевой привод Грузовых автомобилей состоит из рулевой сошки, продольной тяги, рычага продольной тяги, рулевых рычагов поворотных цапф и поперечной рулевой тяги. Поворотные кулаки цапф шарнирно соединены с осью шкворнями.

Для того чтобы при движении автомобиля на повороте его колеса имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра О (рис. 1.3), который называется центром поворота. В нем должны пересекаться продолжения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо. Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит рулевая трапеция.

При повороте одного колеса через рычаги и тягу поворачивается и другое колесо. При этом вследствие изменения положения поперечной тяги относительно передней оси внутреннее к центру поворота колесо поворачивается на угол, больший, чем угол поворота наружного колеса.

Рулевой механизм Служит для увеличения передачи усилия от рулевого колеса на сошку. Рулевые механизмы бывают червячны-

Ми, реечными или винтовыми. Наиболее часто на автомобилях применяются два типа рулевых механизмов: червяк—ролик и червяк—сектор.

В последнее время большое распространение на грузовых автомобилях, автобусах и на части легковых автомобилей получили усилители рулевого управления.

Усилители рулевого управления необходимы для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу, а также для смягчения ударов и толчков, передаваемых от управляемых колес на рулевое колесо при движении автомобиля по неровной дороге. Усилители делятся на два основных типа: гидравлические и пневматические. Гидравлические усилители применяются более часто.

По конструкции механизмы рулевых усилителей бывают с отдельным силовым цилиндром и с цилиндром, совмещенным в одном агрегате с рулевым механизмом.

Тормозная система. Для снижения скорости движения, останова и удержания в неподвижном состоянии автомобили оборудуют тормозной системой. Тормозная система автомобиля включает в себя тормозные механизмы (тормоза) и устройства, приводящие их в действие.

По своему устройству тормоза, применяемые на автомобилях, разделяются на барабанные и дисковые, а по расположению — на колесные и трансмиссионные (центральный тормоз).

Управление тормозами осуществляется от ножной педали или ручного рычага. Передача усилия тормозам может осуществляться при помощи механического, гидравлического или пневматического приводов.

Рис. 1.4. Схема тормозного привода автомобиля ЗИЛ-5301 с антиблокировочной системой тормозов:

1 — компрессор; 2 — регулятор давления пневмопривода; 3 — влагомаслоотде-литель; 4 — компенсационный баллон; 5 — тройной защитный клапан; 6 — Клапаны контрольного вывода; 7 — одинарный защитный клапан; 8 — регенера-ционный баллон; 9 — краны слива конденсата; 10 — выключатели сигнала торможения; 11 — двухсекционный кран рабочей тормозной системы; 12 — двух-стрелочный манометр рабочей тормозной системы; 13 — Пневмоэлектрические датчики падения давления; 14 — воздушные баллоны; 15 — Кран стояночной тормозной системы; 16 — клапан быстрого оттормаживания; 17 — Пружинный энергоаккумулятор привода стояночной тормозной системы; 18 — скоба с гидроцилиндрами тормоза передней оси; 19 — Главный тормозной цилиндр передней оси; 20 — Пневмокамера передней оси; 21 — Модулятор передней оси; 22 — Регулятор тормозных сил; 23 — Модуляторы колес заднего моста; 24 — Пневмокамера правого колеса заднего моста; 25 — Главный тормозной цилиндр правого колеса заднего моста; 26 — Пневмокамера левого колеса заднего моста; 27 — Главный тормозной цилиндр левого колеса заднего моста; 28 — рабочие гидроцилиндры тормоза заднего моста

На всех автомобилях применяют несколько независимо действующих тормозных систем: рабочую, разделенную на два или более независимых контуров, используемую для торможения автомобиля при движении; стояночную, используемую для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на стоянке и в некоторых случаях дополнительно к рабочей тормозной системе; запасную, или аварийную, обеспечивающую остановку автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы.

В тормозной системе современных автомобилей установлена электронная система управления торможением — антиблокировочная система тормозов (АБС), которая предназначена для предотвращения блокирования колес автомобиля при торможении на любом виде дорог, что дает возможность при сохранении управляемости и устойчивости автомобиля обеспечить достаточную эффективность торможения.

Рабочей тормозной системой Автомобиля управляют ножной педалью; она имеет колесные колодочные или дисковые тормоза с гидравлическим или пневматическим приводом. Применяют также комбинированный пневмогидравлический привод. В гидравлический привод тормозов у автомобилей ряда моделей включают различного рода усилители, снижающие необходимое усилие на педаль.

Стояночной тормозной системой Управляют обычно ручным рычагом; она имеет механический привод или пневматический на автомобилях с пневмо - и пневмогидравлическим приводом. Стояночная тормозная система воздействует на трансмиссионный (центральный) колодочный или дисковый тормоз или на колесные колодочные тормоза.

Запасной, или аварийной, тормозной системой Управляют с помощью специального крана или крана стояночной тормозной системы.

Схема пневмогидравлического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-5301 с АБС показана на рис. 1.4.

Электрооборудование автомобиля. Электрическая энергия на автомобиле используется для воспламенения рабочей смеси в двигателях с искровым зажиганием, освещения и сигнализации, пуска двигателя, питания контрольно-измерительных приборов.

В связи с этим электрооборудование автомобиля включает в себя источники электрического тока; систему зажигания рабочей смеси; систему освещения и сигнализации; систему электрозапуска двигателя; контрольно-измерительные приборы с электрическим питанием.

К группе источников тока на автомобиле относятся генератор и аккумуляторная батарея. Кроме того, к группе источников тока относятся приборы регулирования работы генератора и контрольные приборы — указатели тока или напряжения и сигнализаторы.

Для питания всех приборов электрооборудования на автомобилях применяют источники тока напряжением 12 или 24 В.

Для соединения источников тока с потребителями на автомобилях применяют однопроводную систему, так как вторым проводом являются металлические части автомобиля — его корпус («масса»). Положительный полюс источников тока соединен с сетью, а отрицательный — с «массой». При рассмотрении цепей электрического тока в схемах электрооборудования автомобиля за направление тока принимают движение электрических зарядов от положительного полюса к отрицательному.

Генератор Является основным источником электрического тока на автомобиле и приводится в действие от его двигателя. На современных автомобилях применяются генераторы переменного тока, оборудованные выпрямителями, преобразующими переменный ток в постоянный, который может быть использован для подзарядки аккумуляторной батареи и питания всех приборов электрооборудования.

Для стабилизации напряжения в определенных пределах в зависимости от нагрузки, частоты вращения якоря генератора и температурных режимов применяется автоматический регулятор напряжения.

На современных автомобилях применяют в основном контактно-транзисторные и транзисторные бесконтактные регуляторы напряжения.

Аккумуляторные батареи На автомобилях предназначены для запуска двигателя, освещения, сигнализации и работы контрольно-измерительных приборов, стеклоочистителя и других приборов.

Аккумуляторная батарея является одновременно потребителем и источником электрической энергии. Она накапливает электрическую энергию от генератора при работающем двигателе и служит для питания электрооборудования, если двигатель не работает или работает на малой частоте вращения коленчатого вала.

Работа аккумуляторной батареи основана на электрохимических процессах взаимодействия ее элементов, и в зависимости от этого аккумуляторные батареи подразделяются на кислотные (свинцовые, свинцово-кислотные) и щелочные (железоникелевые). На автомобилях применяются, в основном, свинцово-кислотные аккумуляторные батареи.

Основными показателями, которые определяют работу аккумуляторной батареи, являются напряжение и емкость.

Напряжение аккумуляторных батарей, применяемых на современных автомобилях, как правило, 12 В.

Емкость аккумулятора — величина, характеризующая его способность поглощать при заряжании и отдавать при разряжении то

Или иное количество электрической энергии определенной силы до предельно допустимого падения напряжения на выводных штырях.

Стартер Является основным пусковым устройством двигателя автомобиля и состоит из электродвигателя, механизма привода и механизма управления. В стартерах применяются электродвигатели постоянного тока. Стартеры автомобилей оборудуются принудительным электромагнитным включением шестерни привода.

Системы зажигания на автомобилях с искровым зажиганием применяются следующие:

• батарейная с механическим прерывателем;

• контактно-транзисторная;

• бесконтактно-транзисторная.

Батарейная система зажигания Включает в себя катушку зажигания, питаемую от аккумуляторной батареи или генератора, прерыватель-распределитель, свечи зажигания, выключатель зажигания, провода низкого и высокого напряжения.

Рабочая смесь бензина с воздухом, сжатая в цилиндре двигателя с искровым зажиганием, воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. Для получения достаточно мощной искры в среде сжатой рабочей смеси, особенно в холодном двигателе, необходимо иметь высокое напряжение электрического тока — примерно 12... 15 кВ.

Преобразователем тока низкого напряжения 12 В в ток высокого напряжения служит катушка зажигания, которая состоит из двух катушек и массивного сердечника. Первичная обмотка катушки изготовлена из толстой проволоки и имеет небольшое количество витков (примерно 300), вторичная — изготовлена из очень тонкой проволоки и имеет примерно 20 ООО витков.

Для размыкания и замыкания первичной цепи катушки зажигания и распределения электрического заряда по цилиндрам двигателя служит прерыватель-распределитель.

Прерыватель-распределитель зажигания является наиболее ответственным узлом, от которого зависит нормальная работа батарейной системы зажигания.

Контактно-транзисторная система зажигания Отличается от батарейной системы тем, что размыкание и замыкание тока первичной катушки зажигания производится через транзисторный коммутатор путем включения большого омического сопротивления выходного транзистора, а контакты прерывателя-распределителя нагружаются небольшим током управления транзистором. При этом прерыватель-распределитель отличается от прерывателя батарейной системы отсутствием конденсатора прерывателя.

Бесконтактная система зажигания Отличается от предыдущих систем зажигания полным отсутствием контактов в прерывателе.

В настоящее время на современных автомобилях с искровым зажиганием, в основном, применяют эту систему.

Бесконтактная система зажигания состоит из датчика-распределителя, транзисторного коммутатора, катушки зажигания, свечей зажигания, реле зажигания, выключателя и высоковольтных проводов.

Датчики-распределители, применяемые в этой системе, бывают двух типов: магнитоэлектрические и с датчиком Холла. Магнитоэлектрические датчики применялись в системе зажигания автомобилей ЗИЛ-131, а с датчиком Холла применяются в настоящее время на автомобилях ЗИЛ-433360, ВАЗ-2108, -2109, -1111 и др.

Приборы системы освещения Включают в себя передние фары, подфарники, задние фонари, лампы освещения щитка приборов, плафоны внутреннего освещения кабины, кузова (салона), главный и ножной переключатели света, переключатели ламп щитка и кабины, предохранители. На некоторых автомобилях кроме передних фар устанавливают дополнительно специальные противо-туманные фары.

Приборы системы внешней световой сигнализации (стоп-сигнал, указатель поворотов и сигнальный свет заднего хода с выключателями) предназначены для обеспечения безопасности движения автомобиля.