Потеря контроля над автомобилем из-за неправильного хвата руля . Описание ситуации рис. 14. Водитель легковой машины двигался по загородной дороге илл. 1. Поскольку дорожная ситуация длительное время была достаточно спокойной, водитель почувствовал себя расслабленнным и вел машину, поддерживая руль двумя пальцами одной руки илл. 2. Проезжая вираж дороги, он также рулил одной рукой. Внезапно на его пути оказалась яма, в которую попало переднее колесо машины илл. 3. От удара руль вырвался из рук во дителя, поскольку он не ожидал этого, не смог удержать руль пальцами одной руки илл. 4. В результате автомобиль потерял управление и выехал в кювет на обочине илл. 5. Комментарии недаром руление одной рукой, да еще и пальцами, считается профессиональными водителями и гонщиками грубой ошибкой. Несмотря на это, многие водители игнорируют рекомендацию рулить двумя руками. Однако в данном примере именно это помешало водителю избежать ДТП. Если бы он держал руки на руле в Классической позиции "9–3» или "10–2» рис. 3, он был бы в любой момент психологически и физически готов к подобной ситуации и смог бы сохранить контроль над машиной после попадания в яму. Как видите, происшествие случилось из-за нарушения четвертого условия активной безопасности — неготовности водителя к экстренным действиям.

Многие люди спрашивают меня: почему нужно всегда держать руки на руле в одном и том же положении, даже если в данный момент это не требуется? Допустим, в пробке можно спокойно рулить и одной рукой. Но в этом случае вы перестаете быть готовыми к экстренной ситуации.

А поскольку мы никогда не знаем, попадем ли мы в экстренную ситуацию, и если попадем, то когда именно, готовым к ней нужно быть всегда, в любой момент. Поэтому нужно всегда рулить двумя руками и в качестве исходного положения использовать позицию "9–3». Если сейчас вам не нужно использовать две руки, то в следующую секунду ситуация может измениться, и вы будете во всеоружии. Конечно, если у вас машина с усилителем руля, то в случае его "вырывания» из рук физически вы сможете удержать руль и одной рукой.

Но лишь если вы этого ожидаете и будете готовы к ситуации: скажем, если ваш друг скажет, что через пять секунд он попытается вырвать у вас из рук руль, а вы должны будете его удержать. Тогда усилитель рулевого управления позволит вам легко удержать руль одной рукой. К сожалению, на дороге подобные ситуации случаются без предупреждения, и эффект неожиданности сведет на нет все преимущества усилителя руля.

Кстати, излюбленный многими водителями способ руления ладонью, исходя из написанного выше, также является вредной привычкой, и я рекомендовал бы вам избавиться от нее. Тем более что руление двумя руками удобнее, надежнее и быстрее, чем одной. Рекомендации привыкайте всегда держать руль двумя руками.

Исходная позиция — "9–3» рис. 3. Снимайте руку с рулевого колеса, только если это действительно необходимо для переключения передачи. И если снимаете, то лишь на то время, которое необходимо.

После выполнения нужного действия сразу же возвращайте руку на руль. Вращайте руль также двумя руками, используя технику перекрестного руления. Эта техника удобна, универсальна и подходит к любым ситуациям.

Если вы освоите эту технику, рулить одной рукой вам станет просто неудобно. Борьба с заносом при неправильной посадке. Описание ситуации рис. 15 .Водитель легкового автомобиля двигался по скользкой дороге илл. 1. Его сиденье было довольно далеко отодвинуто от руля, и спинка откинута назад илл. 2. При этом водитель сидел несколько оторвавшись от спинки сиденья и не имел с ней хорошего контакта. При проезде виража дороги водитель вошел в поворот и решил снизить скорость движения — бросил педаль газа и начал притормаживать.

В результате этих действий начался занос илл. 3. Водитель не смог справиться с управлением, и машину развернуло и выбросило на встречную обочину дороги илл. 4. Комментарии в этом примере мы пока не будем разбирать ошибочные действия водителя, которые привели к заносу, — сброс газа и торможение в повороте. Об этом мы с вами еще поговорим в следующих Рис. 15 Примерах, а здесь я предлагаю разобрать другие ошибки — те, которые не позволили вовремя заметить и прекратить занос. Как вы можете видеть из рисунка, водитель сидел далеко от руля с практически выпрямленными руками.

При этом его спина не касалась спинки сиденья. И то и другое — элементы неправильной посадки.

Если вы плотно прилегаете спиной к спинке сиденья, то можете хорошо чувствовать машину. В частности, именно с помощью мышечного чувства спины вы сможете определить начавшееся вращение автомобиля — занос. Если бы водитель из данного примера сидел, прижавшись спиной к сиденью, он смог бы гораздо раньше почувствовать занос.

И тогда он имел бы возможность раньше начать реагировать на это и стабилизировать автомобиль. Это еще один пример ДТП по причине нарушения четвертого условия активной безопасности — неготовности к экстренным действиям.

Что же касается реакции на занос, то одно из необходимых действий водителя для стабилизации машины — быстрое вращение руля в сторону заноса. После этого нужно так же быстро поставить передние колеса в положение "прямо». Другими словами, чем с большей скоростью вы можете вращать руль, тем больше шансов прекратить занос.

За скорость вращения руля "отвечают» сгибательные мышцы рук — бицепсы. Для того чтобы эти мышцы могли реализовать свой потенциал, нужно, чтобы ваши руки были свободны и находились в полусогнутом состоянии 90–120 градусов между плечом и предплечьем. Только в этом случае они могут работать быстро.

Если водитель сидит слишком близко к рулю и руки сильно согнуты, для быстрых движений просто тесно, мало места. Если же посадка, наоборот, слишком далекая — как на рисунке в обсуждаемом примере, то водитель также не имеет возможности вращать руль быстро. Ведь в этом случае руки полностью выпрямлены, их движения практически заблокированы.

Таким образом, если бы водитель из нашего с вами примера сидел ближе к рулю, он мог бы быстро вращать рулевое колесо и имел бы шанс прекратить занос. Рекомендации :помните, что правильная посадка — залог вашей безопасности. Если вы сидите правильно, как показано на рис. 3, то имеете возможность контролировать машину. Помните также, что не существует правильной посадки "для города» и "для езды на дальняк». Правильная посадка есть только одна — та, что позволяет долго не утомляться и эффективно работать при возникновении критических ситуаций.

Поэтому я рекомендовал бы вам потратить время, тщательно отрегулировать ваше водительское кресло, руль и придерживаться правильной посадки во всех ваших повседневных поездках. Движение автомобиля экстренный старт .Описание ситуации рис. 16 Автомобиль 1 с приводом на передние колеса стоял на обочине скользкой зимней дороги.

Спереди и сзади от него обочина была свободна от других машин. Водитель этого автомобиля намеревался начать движение после остановки, включил указатель поворота, вывернул колеса влево и пропускал машины, идущие сзади илл. 1. Сзади к нему приближался автомобиль 2, водитель которого планировал остановиться позади автомобиля 1 и снижал скорость уже на обочине илл. 2. По мере приближения к месту остановки, то есть к автомобилю 1, водитель 2 почувствовал Рис. 16, что его машина перестала замедляться из-за того, что попала на очень скользкий участок обочины.

Водитель 1 посмотрел в зеркало заднего вида и увидел, что автомобиль 2 стремительно приближается к нему, и решил как можно быстрее начать движение и уйти от столкновения. Он резко нажал на газ, но повернутые влево ведущие колеса забуксовали, и автомобиль очень медленно сдвинулся с места илл. 3. Почувствовав, что автомобиль не ускоряется должным образом, водитель добавил "газу», Но это не дало эффекта. В результате автомобиль 2 совершил наезд на автомобиль 1 илл. 4. Комментарии. Не будем говорить, что водитель 2 нарушил п. 8.10 Правил тем, что снижал скорость не на проезжей части, а на обочине, в отсутствие полосы торможения.

В этом разделе мы с вами обсуждаем технику вождения, и данный пример посвящен технике экстренного разгона. Это одна из возможных ситуаций, когда водителю может понадобиться экстренный разгон — уход от наезда сзади.

Водитель автомобиля 1 совершил две ошибки при попытке экстренно разогнаться. Во-первых, он, как вы уже поняли, слишком сильно нажимал на педаль газа. Машина начнет движение только в том случае, если шины зацепляются за дорогу, не проскальзывая.

А на скользкой дороге достаточно легкого нажатия на газ, чтобы сорвать шины в скольжение. Если это произошло, то сколько ни жми на газ после этого, машина быстро не поедет, а может вообще остаться буксовать на месте.

Конечно, водителя 1 можно понять: он перепугался предстоящего столкновения и, видимо, не контролировал свои действия. Инстинкт среднестатистического водителя в данной ситуации вынуждает сильнее жать на педаль, коль машина не едет.

Но это как раз и опасно. Если бы водитель имел уверенные навыки экстренного старта, он бы знал, что на педаль нужно нажимать настолько слабо, чтобы лишь заставить колеса катиться без проскальзывания, и не более.

Зачастую для этого даже нажимать "на газ» не нужно, достаточно лишь аккуратно отпустить педаль сцепления на автомобилях с механической коробкой передач МКП или тормоза на автомобилях с "автоматом». Тогда водитель в нашем примере сделал бы все аккуратно и правильно и мог бы избежать ДТП. Во-вторых, водитель перед началом движения вывернул передние колеса в сторону. И это было главной ошибкой.

Ведь повернутые колеса всегда создают дополнительное сопротивление движению машины. Чем круче они повернуты, тем сложнее машине начать движение и тем выше риск буксования ведущих колес. Особенно актуальна эта проблема для переднеприводных машин.

Из-за этого автомобиль 1 так и остался на месте, несмотря на все усилия водителя. Если бы он перед стартом поставил колеса в положение "прямо», то наверняка уехал бы без проблем. Конечно, вы можете возразить, что у него уже не было возможности думать о направлении передних колес, когда в зеркале он видел несущийся на него автомобиль.

Соглашусь. Но ведь в описании этого примера сказано, что дорога впереди была свободна.

Что же мешало водителю начинать движение в прямом направлении, а не пытаться сразу выехать с обочины на проезжую часть на скользкой дороге? Начало движения с "прямыми» колесами должно войти в привычку, независимо от того, грозит ли столкновение сзади или нет. За исключением разве что парковки или маневрирования в ограниченном пространстве, где важен каждый миллиметр дороги.

В этом случае, конечно, и на льду приходится Стартовать с вывернутыми колесами, и вся надежда — на аккуратность и точность работы педалью газа. После анализа действий водителя становится понятно, что Своими действиями он практически свел на нет и без того небольшой запас сцепления шин с дорогой.

Было нарушено третье условие активной безопасности. Если бы перед стартом передние колеса "смотрели» прямо, шины имели бы запас сцепления, старт бы успешно состоялся, а аварии не произошло бы. Рекомендации помните о двух секретах эффективного старта, особенно на скользкой дороге: 1. Передние колеса перед стартом должны "смотреть» прямо; 2. Ведущие колеса, особенно на первом их обороте, должны вращаться без проскальзывания. Первый секрет позволит вам запастись сцеплением шин с дорогой, а второй — не потерять его и воспользоваться им. Рекомендую вам всегда использовать оба эти принципа в повседневной езде, даже если шины вашего автомобиля находятся на асфальте.

Повседневное использование выработает у вас привычку к такому старту, и в случае необходимости экстренного разгона вы все сделаете правильно автоматически. Описание ситуации рис. 17. Автомобиль 1 выезжает с заснеженной грунтовой, ледяной обочины с вывернутыми в сторону дороги передними ведущими колесами илл. 1–2. Сначала автомобиль неохотно принимал маневр — буксовал и медленно приближался к асфальтированному покрытию дороги илл. 3. Но как только передние колеса оказались на асфальте, автомобиль буквально "выпрыгнул» с обочины на полосу встречного движения илл. 4. Водитель встречной машины 2 не ожидал такого маневра со стороны автомобиля 1 и не смог избежать столкновения илл. 5. Рис. 17 Комментарии давайте сначала обсудим поведение машины 1. Водитель, пытаясь выехать с обочины, сильно повернул колеса в сторону дороги. Поскольку обочина рыхлая и скользкая, автомобиль буксовал и двигался очень медленно.

Ведь чем сильнее вывернуты колеса от прямолинейного направления движения, тем большее сопротивление они создают для движения автомобиля и тем сложнее ему зацепиться за дорогу. Кроме того, водитель еще и интенсивно подгазовывал, чтобы заставить таки непослушный автомобиль выехать на дорогу.

В тот момент, когда колеса соприкоснулись с асфальтом, сцепление шин с дорогой резко увеличилось, автомобиль наконец-то стал управляемым и выехал в направлении, указываемом передними колесами, и со скоростью, задаваемой педалью газа. А поскольку колеса были круто вывернуты в сторону дороги и водитель "от души» нажимал на газ, машина очень скоро оказалась на встречной полосе. Это оказалось неожиданным для водителя, ведь только что автомобиль "полз», несмотря на все его усилия.

Налицо нарушение четвертого условия активной безопасности. Водитель 1 не успел вернуть машину в свой ряд — его уже настиг автомобиль 2. А водитель 2, видимо, не подозревал о возможных сложностях управления водителя 1, потому не принял заранее необходимых мер безопасности — не снизил скорость и не принял правее.

Рекомендации один из секретов эффективного и быстрого старта на скользкой и рыхлой дороге — старт при положении передних колес "прямо». Чем "прямее» направлены колеса, тем лучше их сцепление с дорогой и тем проще автомобилю двинуться с места. Кроме того, в данном случае — при выезде с обочины на дорогу — ваш автомобиль также может совершить резкий маневр, если шины вдруг зацепятся за покрытие.

Но в этом случае машина поедет не на встречную полосу, а вдоль дороги, прямо — в направлении, задаваемом колесами. Далее, чем меньше вы нажимаете на педаль газа, тем меньше буксуют ведущие колеса и тем лучше они цепляются за дорогу. Поэтому я рекомендую вам начинать любое движение из нейтрального положения передних колес и с минимальным газом.

После того как автомобиль уверенно пришел в движение, уже можно направлять его в нужную сторону, опять же плавно изменяя скорость и направление движения. Если же вы приближаетесь к автомобилю, водитель которого пытается выехать со скользкого участка дороги, то я рекомендовал бы вам учитывать все написанное выше и принимать необходимые меры безопасности.

Обгон с низкими оборотами коленвала двигателя .Описание ситуации рис. 18 Водитель легкового автомобиля 1 двигался со скоростью 70 км/ч по загородной дороге с одной полосой в каждую сторону движения илл. 1. Через некоторое время он настиг грузовик, идущий со скоростью 60 км/ч илл. 2, и решил обогнать его по встречной полосе. Водитель машины 1 вдалеке разглядел встречную машину 2, скорость которой ему показалась невысокой, и он выехал на встречную полосу илл. 3. До момента обгона он двигался на IV Передаче пятиступенчатой МКП и, чувствуя некоторый перевес в скорости, решил обогнать грузовик с ходу, не меняя передачи и скорости движения. однако автомобиль 2 стремительно приближался навстречу, и водитель 1 нажал педаль газа до пола, стараясь быстрее завершить маневр.

Несмотря на это, машина неохотно ускорялась, но отказываться от обгона было уже поздно — автомобиль 1 уже поравнялся с кабиной грузовика илл. 4, и водитель решил пойти до конца. К сожалению, мощности мотора не Рис. 18 Хватило для более интенсивного ускорения, а водитель встречного автомобиля 2 недооценил опасность ситуации, в результате чего произошло лобовое столкновение илл. 5. Комментарии. Опять же предлагаю вам сейчас не углубляться в анализ поведения водителей, для этого у нас с вами будет следующий раздел. Скажу лишь, что водитель встречной машины мог не ехать навстречу, а, как говорится, "пойти навстречу» водителю 1 и дать Ему возможность завершить маневр: водитель 2 мог снизить скорость и принять правее, и тогда бы аварии не произошло.

Давайте сейчас проанализируем ошибки водителя автомобиля 1. Обгон по встречной полосе — самый опасный маневр. Главное правило при обгоне — иметь как можно больший перевес в скорости, чтобы находиться на встречной полосе как можно меньше времени.

Основная ошибка водителя 1 состоит в том, что он двигался по встречной полосе без ускорения. Да, возможно, вас это удивляет, Но по "встречке» нужно ехать только с ускорением.

Почему? А потому что, как бы быстро вы ни ехали, всегда можно ехать еще быстрее.

"Слишком быстро» для обгона по встречной полосе не может быть — чем быстрее, тем лучше. Разумеется, если действия водителя находятся в рамках ПДД. Итак, должно было быть ускорение. Ведь разница в скоростях автомобиля 1 и грузовика составляла лишь 10 км/ч. Конечно, можно было разогнаться и за ранее, чтобы при выезде на "встречку» иметь перевес хотя бы в 20 км/ч. Тогда отсутствие ускорения еще можно было бы как-то оправдать.

Идем далее. Раз "чем быстрее, тем лучше», то ускорение должно быть не "абы каким», а максимально возможным. Водитель должен был "выжать» из мотора весь его потенциал.

А максимальное ускорение достигается при разгоне в скоростном диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя. Что это значит?

На большинстве машин рядом со спидометром есть прибор — тахометр, показывающий частоту вращения коленвала. В конце шкалы тахометра вы видите красную зону "запрещенных» частот оборотов, которые могут вывести двигатель из строя. Так вот весь секрет в том, что любой автомобильный мотор "тянет» на разных оборотах по-разному: на низких оборотах ниже 3500 об/мин на большинстве бензиновых двигателей тяга слабая, а максимальное ускорение моторы обеспечивают в зоне высоких оборотов, когда стрелка тахометра находится где-то от 4000 об/мин и до красной зоны.

Поэтому водителю перед началом обгона следовало поменять обороты — перейти на одну или даже две передачи вниз. Если он двигался со скоростью 70 км/ч на IV передаче, то ему следовало включить II передачу.

И тогда бы автомобиль очень резво принялся набирать скорость. По достижении стрелкой тахометра красной зоны он должен был тут же переключить передачу и продолжать разгон до окончания обгона.

Как вы понимаете, осуществление всех этих манипуляций требует от водителя контроля над показаниями тахометра. Если на многих иномарках установлены электронные ограничители оборотов, то на российских машинах их нет, и без контроля над тахометром можно легко загнать стрелку в красную зону. Конечно, от такой одной кратковременной "шалости» ничего страшного не произойдет, но и "спасибо» мотор вам тоже не скажет.

Я понимаю, что вам, вероятно, дико слышать, что можно ехать со скоростью 70 км/ч на второй передаче. Возможно, вы считаете это "насилием» над двигателем, вас беспокоит, что он громко "ревет» и что вам от этого некомфортно.

Об этом можно рассказывать долго, и я скажу лишь о том, что это никакое не насилие. Да, нагрузки на двигатель повышены, но они заложены в ресурс любого мотора.

Если принято считать, что ресурс двигателя "классических» "Жигулей» составляет 100 тысяч километров пробега, То эти 100 тысяч включают в себя и "насилие». Или если некоторые дизели на иномарках "ходят» по 500 тысяч до капитального ремонта, то и это тоже с учетом "насилия». Более того, при обгоне по встречной полосе речь идет о вашей жизни.

Я вообще не пони Маю, как люди при этом еще могут думать о каком-то ресурсе мотора… Ну и по поводу "рева» мотора — опять же, это вопрос комфорта. При столь опасном маневре, когда на карту поставлены жизни людей, ни о каком комфорте не может быть и речи.

Ну и последний нюанс: для максимального ускорения, как вы понимаете, педаль газа должна быть нажата до пола. Думаю, с этим все понятно, и комментарии тут излишни.

Итак, если бы водитель автомобиля 1 пошел на обгон на пониженной передаче, с высокими оборотами двигателя и нажатой в пол педалью газа, он завершил бы маневр быстро и безопасно. В рассмотренном примере, как вы понимаете, у водителя не было достаточного запаса тяги мотора, то есть было нарушено второе условие активной безопасности.

Виртуально запас был, просто водитель свел его к минимуму своими неумелыми действиями. Рекомендации очередной раз призываю вас привыкать в повседневной езде к тем действиям, которые могут понадобиться вам в экстренной ситуации. Что касается обгона по встречной полосе, то я рекомендую вам выполнять его всегда с максимальным ускорением, независимо от наличия встречных машин на дороге.

Для реализации максимального ускорения необходимо выполнить следующие действия: 1. Перед началом обгона поднять обороты коленвала двигателя до зоны максимального крутящего момента. Частоту оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту, вы можете найти в технических характеристиках вашей машины.

Как правило, на бензиновых моторах это 3500–4000 об/мин. Чтобы поднять обороты коленвала, нужно перейти на одну или несколько передач вниз. 2. Выполнять обгон с нажатой до пола педалью газа. Включение понижающей передачи без перегазовки. Описание ситуации рис. 19 Водитель легкового автомобиля двигался по скользкой зимней загородной дороге илл. 1. Через какое-то время он настиг медленно идущий грузовик и намеревался обогнать его по встречной полосе илл. 2. Перед началом обгона водитель легковой машины решил увеличить тягу двигателя и на скорости 70 км/ч перешел с четвертой передачи на вторую и отпустил педаль сцепления. В результате обороты двигателя резко увеличились, ведущие колеса заскользили по дороге, машину понесло и развернуло на дороге илл. 3. Комментарии .В соответствии с рекомендациями из предыдущего примера водитель легковой машины мыслил в верном направлении. Обгон Рис. 19 по встречной полосе необходимо выполнять с максимальным ускорением, для чего нужно включить пониженную передачу и поднять частоту вращения коленвала двигателя. Только он не учел технических нюансов перехода на пониженную передачу.

Думаю, каждый из нас знаком с механической коробкой передач. Сейчас в России много иномарок с "автоматами», но все водители"автоматчики» когда-то сдавали экзамены в ГАИ на "механиках». И наверняка вы помните ситуацию, когда нужно перейти с третьей передачи на вторую или с четвертой на третью. Машина реагировала на это рывком, потому что включение пониженной передачи вызывает увеличение частоты вращения коленвала и как бы заставляет его раскручиваться.

Соответственно, чем выше скорость движения, тем больше разница в частоте оборотов на разных передачах и тем сильнее рывок. Если вы перейдете с третьей передачи на вторую на 40 км/ч, то разница в оборотах будет небольшая, а рывок машины еле заметным. А если вы сделаете то же самое уже на 60–70 км/ч, то двигатель буквально "взревет», а машина дернется уже "как следует».

Существует несколько способов "борьбы» с этим явлением. Самый простой способ — медленное и плавное отпускание педали сцепления, если мы говорим про "механику». А на "автоматах» педали сцепления нет, и "поиграть» педалью возможности нет. Почему я вдруг заговорил про "автомат»?

А потому что многие "автоматы» не очень аккуратно включают пониженные передачи , вызывая рывки машины. Более того, если "автомат» имеет функцию ручного переключения передач так называемый режим tiptronic — типтроник, то часто бывает удобнее включать пониженную передачу именно в ручном режиме.

Итак, на "автоматах» педаль сцепления отсутствует, а на "механиках» отпускание педали сцепления — не самый эффективный прием. Во-первых, он требует времени, а во-вторых — не позволяет полностью избежать рывка. Да и на высоких скоростях особо не помогает. И, кстати, регулярное использование этого приема изнашивает сцепление.

Наиболее эффективный прием, позволяющий включить пониженную передачу быстро и без рывка, называется "перегазовка». Суть его проста: после того как вы выключили передачу и перед тем как включить пониженную передачу, нужно сначала повысить частоту оборотов коленвала коротким нажатием на педаль газа.

Перегазовка позволяет быстро и четко включить пониженную передачу на любой скорости. При этом нет рывка, а следовательно — нет риска скольжения колес, снижается износ деталей коробки передач и сцепления, да еще и пассажиры чувствуют себя комфортно.

Если бы водитель легковушки в нашем с вами примере использовал перегазовку для включения понижающей передачи, Он не допустил бы скольжения автомобиля и благополучно завершил обгон. Таким образом, ДТП произошло из-за несоблюдения третьего условия активной безопасности, то есть из-за отсутствия запаса сцепления шин с дорогой. Изначально какой-то запас был, но водитель своими ошибочными действиями спровоцировал его уменьшение и полную потерю сцепления.

Рекомендации снова я рекомендую вам ввести в повседневный "рацион» новый прием, делающий включение понижающих передач более эффективным и безопасным — перегазовку. В повседневной езде перегазовка сделает вашу езду более приятной, а в сложных ситуациях — безопасной. Если же вы не пользуетесь пониженными передачами, предлагаю вам ознакомиться с двумя следующими примерами.

Движение накатом .Описание ситуации рис. 20 Автомобиль 1 двигался по скользкой зимней дороге в городе илл. 1. Увидев издалека красный свет светофора, водитель решил сэкономить топливо, включил нейтральную передачу и начал плавно снижать скорость движения илл. 2. Неожиданно перед ним в его ряд перестроился автомобиль 2, вынудив водителя 1 сильнее нажать на педаль тормоза илл. 3. Водитель 1 от неожиданности нажал на тормоз довольно резко, в результате чего колеса заблокировались илл. 4 и машину развернуло на дороге илл. 5. Комментарии днное происшествие произошло из-за того, что водитель допустил ошибку в технике управления автомобилем — двигался Рис. 20 Накатом, то есть включил нейтральную передачу или выжал педаль сцепления. Почему это ошибка? Причин несколько.

Движение накатом фактически досталось нам по наследству. Дело в том, что двигатели машин середины прошлого века были более далеки от совершенства, чем современные двигатели, и, кроме вышеперечисленного, периодически требовали "отдыха», Для чего водители и включали "нейтралку». Они, кроме того, этим экономили топливо: ведь чем ниже обороты коленвала, тем меньше расходовалось бензина.

А при движении накатом мотор работает на холостых, самых низких оборотах. Но сегодня ситуация иная.

Моторы усовершенствовались, став более "выносливыми», мощными, эффективными. И сейчас они не просто "терпят» работу на высоких оборотах, а "требуют» ее от водителя.

Современные моторы рассчитаны на работу в зоне средних и высоких оборотов. Они не предназначены для работы на холостых оборотах. Режим холостого хода — технологический режим, без которого нельзя обойтись.

Но он нужен не для того, чтобы в этом режиме ездить. Современный двигатель должен "работать», а не "отдыхать».

Тогда он обеспечит возможность ускорения, а заодно и уменьшит потребление топлива. Следующий важный момент — расход топлива. Многие водители до сих пор считают, что, двигаясь "на нейтралке», они экономят топливо.

Полвека назад они были бы правы, но современные топливные системы работают несколько по-другому: все они имеют так называемый режим принудительного холостого хода ПХХ. Его действие заключается в том, что при отпускании педали газа с включенной передачей прекращается подача топлива в двигатель, и его расход равен нулю. А двигатель продолжает работать за счет инерции машины, поддерживающей вращение колес, которые, в свою очередь, через включенную передачу вращают коленвал двигателя.

Удивлены? Но мне кажется, это разумное решение конструкторов. Зачем впустую тратить топливо, Если для движения по инерции этого совсем не требуется?

Кстати, режим ППХ есть в любой машине с инжекторным двигателем, а появился он еще на карбюраторах: в 80е годы на наших "восьмерках» и "Нивах», оснащенных карбюраторами "Солекс», уже был режим ППХ. Итак, на любой машине, имеющей режим ППХ, при отпускании педали газа с включенной передачей топливо не расходуется. Как вы понимаете, это происходит при любом снижении скорости — при торможении двигателем или при комбинированном торможении тормозами при включенной передаче. В то же время при движении накатом двигатель работает на холостых оборотах, для чего вынужден потреблять какое-то количество топлива.

Примерно 1 литр в час. Выходит, что если вы подъезжаете к светофору с красным светом, то экономнее тормозить с включенной передачей. И, поскольку режим ППХ выключается примерно при 1000–1500 об/мин коленвала двигателя, не стоит торопиться выжимать педаль сцепления, а лучше это делать перед остановкой машины — как раз по достижении стрелкой тахометра этих значений.

Я еще не утомил вас? Надеюсь, что нет, и предлагаю двигаться дальше. Выше я попытался ответить на вопрос, есть ли польза от движения накатом.

Судить вам, а на мой взгляд, пользы нет. Теперь попробую ответить на другой вопрос: "А есть ли вред от наката? » Ну конечно, есть, ведь машину из нашего примера закрутило на дороге именно из-за наката.

Водитель нажал на педаль тормоза, колеса заблокировались, а дальше — достаточно минимального бокового воздействия на машину, чтобы ее занесло. А что было бы, если б водитель тормозил на передаче? Скорее всего, заноса бы не было.

Смотрите, в чем разница: при движении накатом колеса вращаются сами по себе. Поэтому, чтобы их заблокировать, тормозам нужно "победить» лишь инерцию вращения колес. Представьте себе, что вы поставили велосипед колесами вверх, раскрутили заднее колесо, опустили педали и решили поймать колесо руками сбоку.

Сделать это легко. А если передача включена, двигатель связан с колесами через коробку Передач? В этом случае для блокировки колес тормозным колодкам нужно "победить» инерцию вращения не только колес, но и вращающихся деталей коробки передач, сцепления и двигателя.

А это уже гораздо сложнее. Представьте теперь, что вы раскрутили колесо стоящего на седле и руле велосипеда и пытаетесь поймать колесо, продолжая крутить педали. Чувствуете, что это сделать сложнее?

При торможении с включенной передачей двигатель сопротивляется тормозам и мешает им заблокировать колеса. Конечно, и в этом случае их можно заблокировать, но для этого необходимо большее усилие на педали тормоза. Если бы водитель тормозил на передаче, то, вероятно, не допустил бы блокировки колес и избежал бы вращения машины.

Таким образом, своими действиями водитель перешел границу имеющегося сцепления шин с дорогой и тем самым нарушил третье условие активной безопасности о наличии запаса этого сцепления. Кстати, я еще не сказал про отсутствие возможности экстренного ускорения в режиме наката, но это уже касается второго условия безопасности — запаса тяги мотора, и это мы обсудим в следующем примере. Рекомендации надеюсь, что я убедил вас в нецелесообразности, а также и опасности движения накатом.

Помните, что режим разъединения колес и двигателя — включение нейтральной передачи и нажатие педали сцепления — технологический режим, необходимый для работы двигателя на остановленной машине и для переключения передач. Эти режимы не предназначены для езды. Движение накатом не является самым экономичным, а движение по инерции с отпущенной педалью газа и включенной передачей более экономично.

Движение накатом увеличивает риск блокировки колес при торможении без АБС. При движении накатом нет возможности экстренного ускорения, что снижает безопасность движения. Поэтому я рекомендую вам отказаться от езды "на нейтралке», если вы до сих пор практикуете это. Пока ваша машина движется, передача должна быть включена. Исключение составляют лишь моменты перехода с одной передачи на другую и моменты перед остановкой машины.

Вопрос — какая именно передача должна быть включена, мы с вами обсудим в следующем примере. Движение с низкими оборотами коленвала двигателя описание ситуации рис. 21 Водитель автомобиля 1 снижал скорость перед светофором в правом ряду дороги илл. 1. Он начал торможение на четвертой передаче со скорости 60 км/ч. Когда скорость снизилась до 40 км/ч, автомобиль оказался напротив бокового проезда, откуда на большой скорости выезжал автомобиль 2 илл. 2. Водитель 1 понял, что тормозить поздно, так как он уже находится на пути автомобиля 2, и предпринял попытку ускорения.

Но автомобиль не среагировал на нажатие педали газа, и произошло столкновение илл. 3. Рис. 21 Комментарии. Возвращаясь к вопросу о езде накатом, отмечу, что в данной ситуации, если бы водитель двигался накатом, он также не смог бы уйти от столкновения. Ведь спасти его могли лишь доли секунды, в течение которых нужно было успеть ускориться.

Если бы была включена нейтральная передача, то нажимать на "газ» просто не было бы смысла — ведь отсутствует тяга двигателя второе условие активной безопасности. Конечно, можно было бы попытаться включить передачу.

Но лично у меня на этот счет есть сомнения. Когда водитель видит, как на него несется машина, сможет ли он сообразить, что надо включать передачу? Сколько у него на это уйдет времени?

Успеет ли он включить ее до столкновения? Сообразит ли он включить нужную передачу? Ведь надо включить именно ту, которая наилучшим образом соответствует данной скорости.

А какая сейчас скорость? Успеет ли водитель посмотреть на спидометр, оценить скорость и номер нужной передачи?

Столько возникает вопросов, когда на уход от столкновения есть доли секунды. Как вы понимаете, все это говорит также о неготовности водителя к экстренным действиям и нарушении четвертого условия активной безопасности.

И все эти вопросы можно легко решить одним способом — отказаться от езды накатом и всегда двигаться с включенной передачей. С какой именно? Давайте разбираться.

В данном примере водитель автомобиля 1 начал торможение на четвертой передаче при скорости в 60 км/ч, и на скорости 40 км/ч у него также была включена четвертая передача. Почему это не дало возможности уйти от удара? Если вы вспомните один из предыдущих примеров, где был рассмотрен обгон по встречной полосе, то я писал о том, что двигатель развивает максимальную тягу в скоростном диапазоне частот вращения коленвала.

Для большинства бензиновых двигателей это промежуток от 3500 об/мин до красной зоны тахометра. Значит, водитель автомобиля 1, чтобы уйти от столкновения, должен был двигаться на той передаче, которая при скорости 40 км/ч обеспечивала бы такие относительно высокие обороты.

Конечно, все зависит от конкретной модели автомобиля, но можно с большой вероятностью сказать, что при 60 км/ч на четвертой передаче тахометр его машины показывал около 2000 об/мин. А при скорости 40 км/ч — около 1000 об/мин. Как вы понимаете, при таких низких оборотах двигатель практически не может ускорять автомобиль. Нет, конечно, все мы трогаемся с холостых оборотов, и машина даже очень резво набирает скорость. Но мы же трогаемся на первой передаче, которая сама по себе хорошо "тянет» с любых оборотов, и даже с холостых.

Но четвертая передача намного "слабее» первой, и ей для ускорения нужны достаточно высокие обороты. Таким образом, водитель автомобиля 1 даже на момент начала торможения двигался не на оптимальной передаче, не говоря уже о моменте перед столкновением.

Если бы при скорости 60 км/ч у него была бы включена третья передача, то тахометр показыва