Шасі аўтамабіля складаецца з трансмісіі, хадавой часткі і механізмаў кіравання аўтамабілем (рулявога механізму, тармазоў і электраабсталявання).
Трансмісія. Для перадачы намаганні ад рухавіка да кіроўных колам служыць трансмісія, якая складаецца з механізмаў, якія дазваляюць змяняць велічыню перадаванага намаганні.
У залежнасці ад колькасці вядучых восяў аўтамабілі падпадзяляюцца на двухвосевыя з прывадам на адну заднюю вось ці на абедзве восі і трохвосевыя з прывадам на дзве заднія восі або на тры восі.
Счапленне Служыць для кароткачасовага адлучэння рухавіка ад трансмісіі, а таксама плыўнага іх злучэння. Счапленне складаецца з механізму счаплення і механізму яго прывада.
Счапленне на сучасных аўтамабілях можа быць двух тыпаў: з цэнтральнай дыяфрагменай спружынай і з перыферычным размяшчэннем спружын, якія прыціскаюць кіраваны дыск да махавік рухавіка.
У залежнасці ад колькасці кіраваных дыскаў счапленне можа быць адна-, двух-або трохдыскавай.
Па тыпу прывада счапленне можа быць механічным ці з узмацняльнікам, які, у сваю чаргу, можа быць гідраўлічным, пнеўматычным або камбінаваным. Для памяншэння намаганні на педаль счаплення на большасці сучасных аўтамабіляў прымяняецца прывад счаплення з узмацняльнікам.
Да каленчатаму вале рухавіка з махавік жорстка прымацаваны механізм счаплення. У адтуліне махавіка на падшыпнік абапіраецца вядучы вал каробкі перадач.
Скрынка перадач Прызначана для змены цягавых намаганняў на кіроўных колах і хуткасці руху аўтамабіля, а таксама руху аўтамабіля як пярэднім, так і заднім ходам. Скрынка перадач здольная раз`яднаць рухавік і вядучыя колы аўтамабіля на любы прамежак часу.
Цягавы высілак на колах, неабходнае для пераадолення супраціву, які ўзнікае пры руху аўтамабіля, павінна змяняцца ў залежнасці ад умоў эксплуатацыі аўтамабіля.
Калі аўтамабіль рухаецца па гарызантальнай гладкай дарозе з малой хуткасцю, для пераадолення супраціваў руху патрабуецца невялікае цягавы высілак. Для атрымання гэтага цягавага намаганні патрэбна толькі некаторая частка той найбольшай магутнасці, якую рухавік можа развіваць. Лішак магутнасці рухавіка пры гэтым можа быць выкарыстаны для разгону аўтамабіля і руху з высокай хуткасцю.
Калі аўтамабіль рухаецца па дрэннай дарозе, на ўздым, то супраціў руху значна павялічваецца. Для пераадолення гэтага супраціву пры поўным выкарыстанні магутнасці рухавіка цягавы высілак на вядучых колах неабходна адпаведна павялічыць.
Калі аўтамабіль чапаецца з месца, цягавы высілак на яго колах павінна быць асабліва вялікім, так як пры гэтым патрабуецца пераадолець інэрцыю аўтамабіля.
Змены суадносінаў паміж частатой кручэння каленчатага вала рухавіка і вядучых колаў аўтамабіля, а такім чынам, цягавага намаганні на колах вырабляецца пры дапамозе зубчастых колаў (шасцерняў), з якіх складаецца скрынка перадач.
Пры кручэнні малой вядучай шасцярні якая знаходзіцца з ёй у зачапленні вялікая ведзеная шасцярня (кола) будзе круціцца павольней ў гэтулькі раз, у колькі лік яе зуб`яў больш лікі зуб`яў малой шасцярні. Пры гэтым крутоўны момант на восі вядзёнай шасцярні ў гэтулькі жа раз ўзрасце. Аднак некаторая нязначная частка перадаецца магутнасці будзе губляцца на пераадоленне трэння ў саміх шэсцярнях, у іх апорах і на взбалтывание змазачных алею.
Стаўленне колькасці зуб`яў вядзёнай шасцярні да ліку зуб`яў вядучай або стаўленне частот іх кручэння называецца перадаткавым лікам. Чым больш перадаткавы лік пары шэсцярнь, тым больш значныя змяняюцца частата кручэння і крутоўны момант, якія атрымліваюць на вале вядзёнай шасцярні, у адносінах да вядучай шасцярні.
На змене перадаткавых лікаў шляхам ўвядзення ў зачапленне шэсцярнь з розным лікам зуб`яў і заснавана дзеянне каробак перадач.
Задні ход аўтамабіля ажыццяўляецца таксама пры дапамозе скрынкі перадач, пры гэтым паміж вядучай і вядзёнай шэсцярнямі ўводзіцца прамежкавая шасцярня. Пры перадачы цягавага намаганні ў скрынцы перадач без уключэння прамежкавай шасцярні вядучы і кіраваны валы круцяцца ў адным кірунку. Пры увядзенні ў зачапленне двайны прамежкавай шасцярні кіраваны вал пачынае круціцца ў адваротны бок, і аўтамабіль рухаецца таму.
На аўтамабілях у асноўным прымяняюцца вальныя скрынкі перадач з прамой перадачай, якія маюць тры асноўных вала з шэсцярнямі: вядучы (першасны), прамежкавы і кіраваны (другасны).
У легкавых аўтамабілях ужываюць трох-і чатырохступеністымі скрынкі перадач, у грузавых аўтамабілях сярэдняй грузападымальнасці-чатырохступеністымі і ў грузавых аўтамабілях падвышанай грузападымальнасці-пяці-ці васьміступеністую і больш.
Для павышэння плыўнасці і бясшумнасці працы і зніжэння зносу шасцерняў ў скрынках перадач аўтамабіляў шырока выкарыстоўваюць шэсцярні з касымі зуб`ямі, якія знаходзяцца пры працы ў пастаянным зачапленні. Для палягчэння пераключэння перадач ўжываюць муфты лёгкага ўключэння і сінхранізатары. Дзеянне сінхранізатара заключаецца ў тым, што ён аўтаматычна ўраўноўвае хуткасць кручэння злучаных шэсцярнь і валаў і тым самым забяспечвае бясшумнае і ненаціскное пераключэнне перадач.
Раздатачная скрынка Неабходная для размеркавання (раздачы) крутоўнага моманту на вядучыя масты трохвосевых аўтамабіляў падвышанай праходнасці і аўтамабіляў вялікай грузападымальнасці і размяшчаецца непасрэдна за каробкай перадач. Таксама ў раздатачнай скрынцы размяшчаецца прылада для ўключэння і адключэння пярэдняга вядучага моста.
Раздатачная скрынка звычайна мае двухступеньчатая рэдуктар. У сувязі з гэтым змяняецца колькасць перадаткавых лікаў трансмісіі і павялічваецца агульная колькасць перадач аўтамабіля, што дазваляе найбольш эфектыўна выкарыстоўваць аўтамабіль пры эксплуатацыі ў розных дарожных умовах.
Карданная перадача Служыць для перадачы крутоўнага моманту ад кіраванага вала скрынкі перадач (або раздатачнай скрынкі) да вале галоўнай перадачы вядучых мастоў пад вуглом. Гэта выклікана тым, што вядучыя масты на аўтамабілях размешчаныя, як правіла, ніжэй скрынкі перадач.
Кут нахілу вала змяняецца, так як вядучы мост прымацаваны да рамы або кузава аўтамабіля на адмысловай падвесцы і можа перамяшчацца адносна іх.
Карданная перадача складаецца з карданных шарніраў, карданных валаў (труб) і прамежкавых апор. На айчынных аўтамабілях прымяняюцца двайныя адкрытыя карданныя перадачы з жорсткімі карданнымі шарнірамі.
Механізм прывада кіроўных колаў Складаецца з галоўнай перадачы, дыферэнцыяла і паўвосяў, размешчаных у адным картэры і якія ўтвараюць задні мост аўтамабіля.
Галоўная перадача прызначана для павелічэння крутоўнага моманту на кіроўных колах, памяншэння частоты кручэння, якая перадаецца ад рухавіка на колы, і забеспячэння перадачы кручэння ад карданнай перадачы да паўвосі пад прамым вуглом.
Хадавая частка. Хадавая частка аўтамабіля складаецца з рамы (або апорнага кузава), восяў, падвескі і колаў.
Рамы Могуць быць лонжероны і цэнтральнымі. Лонжерон-ная рама складаецца з двух падоўжных бэлек (ланжэронаў), злучаных некалькімі папярочкамі (траверсамі) пры дапамозе заклёпак або зваркі. Лонжероны і папярочкі грузавых аўтамабіляў выраблены штампоўкай з ліставай сталі, маюць карытападобны або коробчатые перасек.
Легкавыя аўтамабілі сярэдняй і малой умяшчальнасці замест рамы маюць жорсткі (апорны) кузаў, ўзмоцнены падоўжнымі бэлькамі, папярочкамі, бакавымі стойкамі.
Пярэдняя і задняя восі Аўтамабіля падтрымліваюць і ўспрымаюць вертыкальную нагрузку. На ўсіх грузавых аўтамабілях ужываюць суцэльную пярэднюю вось, на легкавых аўтамабілях пры незалежнай падвесцы колаў-разрезную (складовую).
Суцэльная пярэдняя вось (не вядучая) складаецца з бэлькі, паваротных кулакоў з цапфамі і шворнам.
У аўтамабіляў высокай праходнасці пярэдняй воссю з`яўляецца бэлька пярэдняга вядучага моста, да полуосевым рукавы якога на шворанах далучаюцца карпусы з паваротнымі цапфамі. На цапфах ўсталёўваюцца на падшыпніках перадпакоі колы, якія з`яўляюцца вядучымі і кіраванымі.
Задняй воссю ў двухвосевых аўтамабіляў служыць бэлька задняга вядучага моста. У грузавых аўтамабіляў на канцах полуосевых рукавоў бэлькі задняга моста на канічных роликоподшипниках ўстаноўлены ступіцах з коламі, злучаныя з фланцамі паўвосяў. У легкавых аўтамабіляў падшыпнікі ўсталяваныя ўнутры полуосевых рукавоў, і колы мацуюцца да паўвосі.
У трохвосевых аўтамабіляў рама ў задняй частцы абапіраецца праз рысоры на каляску, якая складаецца з двух вядучых мастоў, бэлькі якіх з`яўляюцца восямі для ўстаноўкі вядучых колаў.
Падвеска Мае пругкія элементы і злучае раму з восямі. Падвеска неабходная для змякчэння і гашэння удараў і штуршкоў, ўспрыманых коламі ад няроўнасцяў дарогі, што забяспечвае плыўнасць руху аўтамабіля.
Падвеска можа быць залежнай і незалежнай. У канструкцыі залежнай падвескі выкарыстоўваюцца ліставыя рысоры або торс-ны (восі, якія працуюць на скручванне). Ліставых рысорах збіраецца з пругкіх выгінастых сталёвых лістоў рознай даўжыні. Усе лісты рысор злучаныя ў адзін пакет адмысловымі хамутамі і
драбінкі. Паміж лістамі рысор размяшчаюць ўстаўкі і ўводзяць спецыяльную змазку для ліквідацыі рыпання і зніжэння іх зносу.
Незалежнай называецца такая падвеска, пры якой кожнае кола падвешанае да рамы або кузава самастойна, а ваганні колаў на падвесцы адбываюцца незалежна адно ад другога. У канструкцыі незалежнай падвескі прымяняюцца сталёвыя шрубавыя спружыны і разгайданае рычагі.
Для памяншэння бакавых нахілаў кузава аўтамабіля ў канструкцыі некаторых падвесак прымяняюцца стабілізатары папярочнай устойлівасці, вырабленыя ў выглядзе доўгіх сталёвых пругкіх стрыжняў з загнутымі канцамі, якія ўсталёўваюцца папярок падоўжнай восі аўтамабіля. Сярэдняй часткай стрыжні замацаваны ў кранштэйнах рамы падставы кузава на гумовых ўтулках. Выгнутыя канцы стрыжняў злучаныя на гумовых падушках з апорнай кубкам ніжніх рычагоў падвескі.
У якасці дэмпфіроўнымі элемента ў падвесцы прымяняюцца гідраўлічныя або газавыя амартызатары, якія служаць для хуткага гашэння ваганняў рамы і кузава аўтамабіля, якія ўзнікаюць у выніку дэфармацыі рысор або спружын падвескі. Гэта спрыяе павышэнню плыўнасці ходу аўтамабіля.
Колы Падпадзяляюцца на дыскавыя і бездисковые. Дыскавыя колы складаюцца з вобада, прыкляпанымі або прывараны да дыска. Бездисковые колы складаюцца з ступіцах, адлітай з сталі разам са спіцамі, да якіх мацуецца аб`ёмны суцэльны або разрезной, які складаецца з трох сектараў, вобад.
Шыны падпадзяляюцца на камерныя і бяскамерныя. Па прызначэнні камерныя і бяскамерныя шыны дзеляцца на дзве асноўныя групы: для легкавых і для грузавых аўтамабіляў.
У залежнасці ад профілю шыны падпадзяляюцца на звычайнага профілю, нізкапрофільныя, шырокапрофільныя і арачныя. Шыны могуць быць з пастаянным або рэгулюемым ціскам, прычым шыны з рэгулюемым ціскам могуць кароткачасова працаваць пры паніжэнні ўнутранага ціску паветра да 0,05 ... 0,07 Мпа, што павышае праходнасць аўтамабіля пры працы на мяккіх грунтах і па глыбокім снезе.
Па канструкцыі каркаса шыны дзеляцца на дыяганальныя і радыяльныя. Дыяганальныя шыны маюць каркас з перакрыжоўваюцца пад вуглом каля 50 ° ніткамі корда ў сумежных пластах. Радыяльныя шыны маюць радыяльнае размяшчэнне нітак сінтэтычнага корда ў каркасе і валодаюць падвышанай зносаўстойлівасцю. Шыны радыяльнай канструкцыі маюць у пазначэнні індэкс Р або РС, напрыклад 260-508Р або 7.50-20РС. Шыны тыпу РС адрозніваюцца ад шын тыпу Р наяўнасцю зменных протекторных кольцаў.
бескамерной шыны прымяняюцца на легкавых аўтамабілях і невялікіх грузавіках і адрозніваюцца ад звычайных шын адсутнасцю
Камер. Покрыўка мантуецца непасрэдна на глыбокім герметычным вобадзе кола. Асаблівасцю бескамерной шыны з`яўляецца наяўнасць на ўнутранай паверхні герметызуючага, а на бартах ўшчыльнялага слаёў.
Памеры шын даюцца * ў цалях або міліметрах. Напрыклад, у пазначэнні 300-508 лік 300 адпавядае шырыні профілю шыны ў міліметрах, а лік 508-дыяметру вобада ў міліметрах; у пазначэнні 6,70-15 першае чысло 6,70 паказвае шырыню профілю шыны ў цалях, а лік 15-пасадачны дыяметр вобада ў цалях. Некаторыя шыны маюць змяшанае абазначэнне, напрыклад 280-20, дзе колькасць 280 паказвае шырыню профілю ў міліметрах, а лік 20-пасадачны дыяметр вобада ў цалях.
Пярэдні кіраваны мост Забяспечвае паварот аўтамабіля. Для павышэння ўстойлівасці (стабілізацыі) пярэдніх колаў у сярэднім становішчы і для палягчэння кіравання аўтамабілем пярэднія колы маюць развал ў вертыкальнай плоскасці і сыходжанне ў гарызантальнай, а шворнам паваротных кулакоў у грузавых аўтамабіляў ці восі паваротных стоек у легкавых аўтамабіляў нахіленыя ў падоўжнай і папярочнай плоскасцях.
Развал колаў (мал. 1.2, А) Забяспечваецца устаноўкай паваротных кулакоў (або паваротных стоек) з нахілам цапфаў ўніз. У выніку развалу на коле з`яўляецца восевая сіла, прыціскаюць ступіцах да ўнутранага вялікім падшыпніку, з прычыны чаго разгружаецца вонкавы меншы падшыпнік. Пры развале колаў памяншаецца адлегласць паміж кропкай перасячэння працягу восі шворана (або стойкі) і кропкай дотыку колы з дарогай, што палягчае паварот колаў. Кут развалу колаў а для розных аўтамабіляў вытрымліваецца ў межах 0 ... 20.
Папярочны нахіл шворана або восі паваротнай стойкі служыць для павышэння ўстойлівасці (стабілізацыі) колы ў сярэднім становішчы. У выніку папярочнага нахілу шворнам пры павароце колаў у той ці іншы бок адбываецца некаторы ўздым пярэдняй часткі аўтамабіля. Пры гэтым пад дзеяннем вагі пярэдняй часткі аўтамабіля, якая імкнецца вярнуцца ў ніжняе становішча, колы вяртаюцца ў сярэдняе зыходнае становішча, з прычыны чаго і павялічваецца іх устойлівасць у гэтым становішчы. Гэта таксама палягчае вяртанне колаў у сярэдняе становішча рулявым кіраваннем. Папярочны нахіл шворана дасягаецца адпаведнай формай пярэдняй восі. Кут р папярочнага нахілу шворана або восі паваротнай стойкі роўны 6 ... 8 °.
Падоўжны нахіл шворана (мал. 1.2, Б) Ці восі стойкі служыць таксама для павышэння стабілізацыі кіраваных колаў у сярэднім становішчы. З прычыны такога нахілу шворана (паваротнай стойкі) працяг восі шворана перасякаецца з плоскасцю дарогі на адлегласці З Ад кропкі дотыку колаў з дарогай.
Падчас павароту аўтамабіля цэнтрабежная сіла, якая імкнецца зрушыць аўтамабіль па кірунку ад цэнтра павароту, выклікае з`яўленне папярочных сіл трэння (рэакцый) паміж шынамі і дарагі ў кропках іх дотыку. Гэтыя сілы, дзейнічаючы на плячы З Адносна шворана, спрыяюць вяртанню колаў у сярэдняе, нейтральнае, становішча. Падоўжны нахіл шворана дасягаецца устаноўкай пярэдняй восі або паваротных стоек з невялікім нахілам. Кут падоўжнага нахілу шворнам у вытрымліваецца ў межах 0 ... 3,5 °.
Так як пры ўсталёўцы шворнам з вялікімі кутамі нахілу абцяжарваюцца кіраванне аўтамабілем, у легкавых аўтамабілях гэтыя куты робяцца малымі па велічыні або роўнымі нуля. Стабілізацыя колаў у сярэднім становішчы ў гэтым выпадку забяспечваецца вуглом зводу пругкіх дэфармуецца шын. Пры павароце колаў
У
рыс. 1 .2. Схема ўстаноўкі кіраваных колаў аўтамабіля:
А- Развал колаў; Б- Падоўжны нахіл шворана; У- Сыходжанне колаў; 1- Папярочная рулявая цяга; а-кут развалу колаў; р-кут папярочнага нахілу шворана; У -кут падоўжнага нахілу шворнам; А, Ь- Адлегласці паміж коламі па баках іх вобадаў спераду і ззаду адпаведна; З- Адлегласць ад пункту дотыку колаў з дарогай да перасячэння працягу восі шворана з
плоскасці дарогі
Падоўжная вось следу шыны з прычыны яе пругкасці і счаплення з дарогай адстае ад кута павароту колы, і дэфармаванага шына імкнецца вярнуць кола ў сярэдняе становішча.
У вядучых пярэдніх мастах аўтамабіляў высокай праходнасці куты падоўжнага нахілу шворнам таксама робяць малой велічыні або роўнымі нуля, таму што наяўнасць на колах цягавага намаганні спрыяе паляпшэнню стабілізацыі колаў у сярэднім становішчы.
Сыходжанне колаў (мал. 1.2, У) Ужываюць для ліквідацыі разгортвання нахільна каціліся колаў і іх папярочнага праслізгвання пры гэтым. Высілак, якое спрыяе разгортванні колаў, узнікае пры руху аўтамабіля ў выніку ўстаноўкі колаў з развалам. Сыходжанне колаў вылічаецца як рознасць адлегласцяў паміж коламі па баках іх вобадаў спераду А І ззаду b і роўна 2 ... 12 мм. Сыходжанне колаў рэгулююць зменай даўжыні папярочнай рулявой цягі 1.
У грузавых аўтамабіляў пры ўсталёўцы колаў рэгуляванні падвяргаецца толькі іх сыходжанне. У легкавых аўтамабіляў, акрамя таго, прадугледжана магчымасць рэгулявання развалу колаў і нахілаў восі паваротных стоек пры дапамозе адмысловых прылад.
Рулявое кіраванне. Для змены кірунку руху аўтамабіля служыць рулявое кіраванне. Пры нерухомай пярэдняй восі змяненне напрамкі руху аўтамабіля ажыццяўляецца паваротам пярэдніх кіраваных колаў. Рулявое кіраванне складаецца з рулявога прывада і рулявога механізму.
Рулявы прывад Грузавых аўтамабіляў складаецца з рулявой сошкі, падоўжнай цягі, рычага падоўжнай цягі, рулявых рычагоў паваротных цапфаў і папярочнай рулявой цягі. Паваротныя кулакі цапфаў шарнірна злучаныя з воссю шворнам.
Для таго каб пры руху аўтамабіля на павароце яго колы мелі качэння без бакавога слізгацення, яны павінны каціцца па акружнасці, апісаным з аднаго цэнтра Аб (мал. 1.3), які называецца цэнтрам павароту. У ім павінны перасякацца працягу восяў ўсіх колаў. Для захавання дадзенага ўмовы ўнутранае да цэнтра павароту кіраванае кола павінна паварочвацца строме, т. Е. На большы кут, чым вонкавае кола. Для адначасовага павароту колаў на неабходныя розныя куты служыць рулявая трапецыя.
Пры павароце аднаго колы праз рычагі і цягу паварочваецца і іншае кола. Пры гэтым з прычыны змены становішча папярочнай цягі адносна пярэдняй восі ўнутранае да цэнтра павароту кола паварочваецца на кут, большы, чым кут павароту вонкавага колы.
Рулявы механізм Служыць для павелічэння перадачы намаганні ад рулявога колы на сошку. Рулявыя механізмы бываюць чарвячных-
Мі, рэечнымі або шрубавымі. Найбольш часта на аўтамабілях прымяняюцца два тыпу рулявых механізмаў: чарвяк-ролік і чарвяк-сектар.
У апошні час вялікае распаўсюджванне на грузавых аўтамабілях, аўтобусах і на часткі легкавых аўтамабіляў атрымалі ўзмацняльнікі рулявога кіравання.
Узмацняльнікі рулявога кіравання неабходныя для памяншэння намаганні, прыкладанага кіроўцам да рулявога кола, а таксама для змякчэння удараў і штуршкоў, што перадаюцца ад кіраваных колаў на рулявое кола пры руху аўтамабіля па няроўнай дарозе. Ўзмацняльнікі падзяляюцца на два асноўных тыпу: гідраўлічныя і пнеўматычныя. Гідраўлічныя ўзмацняльнікі прымяняюцца больш часта.
Па канструкцыі механізмы рулявых узмацняльнікаў бываюць з асобным сілавым цыліндрам і з цыліндрам, сумешчаным ў адным агрэгаце з рулявым механізмам.
Тармазная сістэма. Для паніжэння хуткасці руху, супыну і ўтрымання ў нерухомым стане аўтамабілі абсталююць тармазной сістэмай. Тармазная сістэма аўтамабіля ўключае ў сябе тармазныя механізмы (тармазы) і прылады, якія прыводзяць іх у дзеянне.
Па сваёй прыладзе тармазы, якія прымяняюцца на аўтамабілях, падзяляюцца на барабанныя і дыскавыя, а па размяшчэнню-на колавыя і трансмісійныя (цэнтральны тормаз).
Упраўленне тармазамі ажыццяўляецца ад нажной педалі або ручнога рычага. Перадача намаганні тармазах можа ажыццяўляцца пры дапамозе механічнага, гідраўлічнага ці пнеўматычнага прывадаў.
рыс. 1.4. Схема тармазнога прывада аўтамабіля ЗІЛ-5301 з антыблакавальнай сістэмай тармазоў:
1 -кампрэсар; 2 -рэгулятар ціску пнеўмапрывадам; 3 -влагомаслоотде-литель; 4 -кампенсацыйны балон; 5 -патройны ахоўны клапан; 6- Клапаны кантрольнага вываду; 7-адзінарны ахоўны клапан; 8 -регенера-Цыён балон; 9 -краны зліву кандэнсату; 10 -выключальнікі сігналу тармажэння; 11 -двухсекцыйны кран рабочай тармазной сістэмы; 12 -двух-стрелочный манометр рабочай тармазной сістэмы; 13- Пневмоэлектрические датчыкі падзення ціску; 14 -паветраныя балоны; 15- Кран стояночной тармазной сістэмы; 16 -клапан хуткага оттормаживания; 17- спружыннымі энергаакумулятарамі прывада стояночной тармазной сістэмы; 18 -клямар з гідрацыліндраў тормазы пярэдняй восі; 19- Галоўны тармазной цыліндр пярэдняй восі; 20- Пневмокамера пярэдняй восі; 21- Модулятор пярэдняй восі; 22- Рэгулятар тармазных сіл; 23- Модуляторы колаў задняга моста; 24- Пневмокамера правага колы задняга моста; 25- Галоўны тармазной цыліндр правага колы задняга моста; 26- Пневмокамера левага кола задняга моста; 27- Галоўны тармазной цыліндр левага кола задняга моста; 28 -рабочыя гідрацыліндры тормазы задняга моста
На ўсіх аўтамабілях ужываюць некалькі незалежна дзеючых тармазных сістэм: працоўную, падзеленую на два ці больш незалежных контураў, выкарыстоўваную для тармажэння аўтамабіля пры руху; стояночную, выкарыстоўваную для ўтрымання аўтамабіля ў нерухомым стане на стаянцы і ў некаторых выпадках дадаткова да працоўнай тармазной сістэме; запасную, або аварыйную, якая забяспечвае прыпынак аўтамабіля ў выпадку поўнага або частковага выхаду з ладу працоўнай тармазной сістэмы.
У тармазной сістэме сучасных аўтамабіляў ўстаноўлена электронная сістэма кіравання тармажэннем-антыблакіровачнай сістэма тармазоў (АБС), якая прызначана для прадухілення блакавання колаў аўтамабіля пры тармажэнні на любым выглядзе дарог, што дае магчымасць пры захаванні кіравальнасці і ўстойлівасці аўтамабіля забяспечыць дастатковую эфектыўнасць тармажэння.
Рабочай тармазной сістэмай Аўтамабіля кіруюць нажной педаллю; яна мае колавыя колодочные або дыскавыя тормазы з гідраўлічным або пнеўматычным прывадам. Ужываюць таксама камбінаваны пневмогидравлический прывад. У гідраўлічны прывад тормазаў у аўтамабіляў шэрагу мадэляў ўключаюць рознага роду ўзмацняльнікі, якія зніжаюць неабходны высілак на педаль.
стояночную тармазной сістэмай Кіруюць звычайна ручным рычагом; яна мае механічны прывад або пнеўматычны на аўтамабілях з пневмо-і пневмогидравлическим прывадам. Стаяначная тармазная сістэма ўздзейнічае на трансмісійны (цэнтральны) колодочные або дыскавы тормаз або на колавыя колодочные тормазы.
Запасны, або аварыйнай, тармазной сістэмай Кіруюць з дапамогай спецыяльнага крана або крана стояночной тармазной сістэмы.
Схема пневмогидравлического прывада тармазоў аўтамабіля ЗІЛ-5301 з АБС паказаная на мал. 1.4.
Электраабсталяванне аўтамабіля. Электрычная энергія на аўтамабілі выкарыстоўваецца для ўзгарання рабочай сумесі ў рухавіках з іскравыя запальваннем, асвятлення і сігналізацыі, пуску рухавіка, харчавання кантрольна-вымяральных прыбораў.
У сувязі з гэтым электраабсталяванне аўтамабіля ўключае ў сябе крыніцы электрычнага току; сістэму запальвання рабочай сумесі; сістэму асвятлення і сігналізацыі; сістэму Электрозапуск рухавіка; кантрольна-вымяральныя прыборы з электрычным харчаваннем.
Для злучэння крыніц току з спажыўцамі на аўтамабілях ужываюць аднаправоднай сістэму, так як другім провадам з`яўляюцца металічныя часткі аўтамабіля-яго корпус («маса»). Станоўчы полюс крыніц току злучаны з сеткай, а адмоўны-з «масай». Пры разглядзе ланцугоў электрычнага току ў схемах электраабсталявання аўтамабіля за кірунак току прымаюць рух электрычных зарадаў ад станоўчага полюса да адмоўнага.
Генератар З`яўляецца асноўнай крыніцай электрычнага току на аўтамабілі і прыводзіцца ў дзеянне ад яго рухавіка. На сучасных аўтамабілях прымяняюцца генератары пераменнага току, абсталяваныя выпрамнікамі, пераўтваральнымі пераменны ток у пастаянны, які можа быць выкарыстаны для падзарадкі акумулятарнай батарэі і харчавання ўсіх прыбораў электраабсталявання.
Для стабілізацыі напружання ў пэўных межах у залежнасці ад нагрузкі, частоты кручэння якара генератара і тэмпературных рэжымаў ўжываецца аўтаматычны рэгулятар напружання.
На сучасных аўтамабілях ўжываюць у асноўным кантактна-транзістарны і транзістарны бескантактавыя рэгулятары напругі.
Акумулятарныя батарэі На аўтамабілях прызначаныя для запуску рухавіка, асвятлення, сігналізацыі і працы кантрольна-вымяральных прыбораў, шклоачышчальніка і іншых прыбораў.
Акумулятарная батарэя з`яўляецца адначасова спажыўцом і крыніцай электрычнай энергіі. Яна назапашвае электрычную энергію ад генератара пры які працуе рухавіку і служыць для харчавання электраабсталявання, калі рухавік не працуе ці працуе на малой частаце кручэння каленчатага вала.
Праца акумулятарнай батарэі заснавана на электрахімічных працэсах ўзаемадзеяння яе элементаў, і ў залежнасці ад гэтага акумулятарныя батарэі падпадзяляюцца на кіслотныя (свінцовыя, свінцова-кіслотныя) і шчолачныя (железоникелевые). На аўтамабілях прымяняюцца, у асноўным, свінцова-кіслотныя акумулятарныя батарэі.
Асноўнымі паказчыкамі, якія вызначаюць працу акумулятарнай батарэі, з`яўляюцца напружанне і ёмістасць.
Напруга акумулятарных батарэй, якія ўжываюцца на сучасных аўтамабілях, як правіла, 12 У.
Ёмістасць акумулятара-велічыня, якая характарызуе яго здольнасць паглынаць пры зараджанні і аддаваць пры разраджэнне то
Ці іншае колькасць электрычнай энергіі пэўнай сілы да гранічна дапушчальнага падзення напружання на вывадных загваздках.
Стартар З`яўляецца асноўным пускавым прыладай рухавіка аўтамабіля і складаецца з электрарухавіка, механізму прывада і механізму кіравання. У стартар прымяняюцца электрарухавікі пастаяннага току. Стартэры аўтамабіляў абсталююцца прымусовым электрамагнітным уключэннем шасцярні прывада.
Сістэмы запальвання на аўтамабілях з іскравыя запальваннем прымяняюцца наступныя:
• батарэйнага з механічным прерывателя;
• кантактна-транзістарная;
• бескантактава-транзістарная.
батарэйнага сістэма запальвання Уключае ў сябе катушку запальвання, сілкуецца ад акумулятарнай батарэі ці генератара, прерыватель-размеркавальнік, свечкі запальвання, выключальнік запальвання, драты нізкага і высокага напружання.
Працоўная сумесь бензіну з паветрам, сціснутая ў цыліндры рухавіка з іскравыя запальваннем, запальваецца ад электрычнай іскры, праскокваюць паміж электродамі свечкі запальвання. Для атрымання досыць магутнай іскры ў асяроддзі сціснутай працоўнай сумесі, асабліва ў халодным рухавіку, неабходна мець высокае напружанне электрычнага току-прыкладна 12 ... 15 кВ.
пераўтваральнікаў току нізкага напружання 12 У ў ток высокага напружання служыць шпулька запальвання, якая складаецца з двух шпулек і масіўнага стрыжня. Першасная абмотка шпулькі выраблена з тоўстай дроту і мае невялікая колькасць віткоў (прыкладна 300), другасная-выраблена з вельмі тонкай дроту і мае прыкладна 20 ТАА віткоў.
Для размыканне і замыкання першаснай ланцугу шпулькі запальвання і размеркавання электрычнага зарада па цыліндрах рухавіка служыць прерыватель-размеркавальнік.
прерыватель-размеркавальнік запальвання з`яўляецца найбольш адказным вузлом, ад якога залежыць нармалёвая праца батарэйнага сістэмы запальвання.
Кантактна-транзістарная сістэма запальвання Адрозніваецца ад батарэйнага сістэмы тым, што размыканне і замыканне току першаснай шпулькі запальвання вырабляецца праз транзістарны камутатар шляхам ўключэння вялікага амічных супраціву выхаднога транзістара, а кантакты прерывателя-размеркавальніка нагружаюцца невялікім токам кіравання транзістарам. Пры гэтым прерыватель-размеркавальнік адрозніваецца ад прерывателя батарэйнага сістэмы адсутнасцю кандэнсатара прерывателя.
Бескантактавая сістэма запальвання Адрозніваецца ад папярэдніх сістэм запальвання поўнай адсутнасцю кантактаў у прерывателя.
У цяперашні час на сучасных аўтамабілях з іскравыя запальваннем, у асноўным, ужываюць гэтую сістэму.
Бескантактавая сістэма запальвання складаецца з датчыка-размеркавальніка, транзістара камутатара, шпулькі запальвання, свечак запальвання, рэле запальвання, выключальніка і высакавольтных правадоў.
Датчыкі-размеркавальнікі, якія прымяняюцца ў гэтай сістэме, бываюць двух тыпаў: магнитоэлектрические і з датчыкам Хола. Магнитоэлектрические датчыкі ўжываліся ў сістэме запальвання аўтамабіляў ЗІЛ-131, а з датчыкам Хола прымяняюцца ў цяперашні час на аўтамабілях ЗІЛ-433360, ВАЗ-2108,-2109,-1111 і інш.
Прыборы сістэмы асвятлення Уключаюць ў сябе пярэднія фары, падфарнікі, заднія ліхтары, лямпы асвятлення шчытка прыбораў, плафоны ўнутранага асвятлення кабіны, кузава (салона), галоўны і нажной перамыкачы святла, перамыкачы лямпаў шчытка і кабіны , засцерагальнікі. На некаторых аўтамабілях акрамя пярэдніх фар усталёўваюць дадаткова спецыяльныя агідны-туманныя фары.
Прыборы сістэмы знешняга светлавой сігналізацыі (стоп-сігнал, паказальнік паваротаў і сігнальны святло задняга ходу з выключальнікамі) прызначаныя для забеспячэння бяспекі руху аўтамабіля.